(207) Os Blood Sweat & Tears, e a Boeing
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“Tudo o que sobe, acaba por cair”.
Para dar aos pilotos a sensação de que ainda pilotam o avião, introduziram-se sistemas que lhes vão permitir manter essa sensação (mesmo que artificial).
Os acidentes ocorrem devido a falhas técnicas, a erros humanos, ou a condições exteriores.
A FAA, alterou o seu estatuto, deixando de nomear e supervisionar os seus “representantes para a certificação de aeronaves”, autorizando a Boeing e outros fabricantes a selecionarem os seus próprios empregados para certificarem os seus próprios aviões.
A melhor forma para lidar com essas situações de emergência é treiná-las antecipadamente.
“Tudo o que sobe, acaba por cair” é uma frase, conceito, pensamento científico e filosófico, vulgarmente atribuído a Isaac Newton, melhor expresso na linguagem que viria evidentemente a ser a dominante no mundo em que vivemos: “What goes up, must come down”.
Evidência idêntica ao do ovo de Colombo que logo se tornou evidência, apropriada e divulgada por quase todos, pelo que raros foram os próceres da canção e música que a não utilizaram nas suas composições. Recordo apenas Count Basie, Alan Parsons Project, os Blood Sweat & Tears, Elvis Costello, por serem os mais e menos respeitados.
Talvez que a tradução mais correta seja “tudo o que sobe, acaba por descer”, todos contentando e permitindo englobar o transporte aéreo. Acontece que em alguns casos a descida se torna catastrófica, dá-se o desastre. Algo que era comum nos inícios da aviação, foi, contudo, tornando-se cada vez mais raro de acontecer.
Longe vão os tempos em que os pilotos comandavam diretamente, através da sua força muscular e com dispositivos meramente mecânicos (cabos de corda e de metal), o voo do aeroplano. Faziam-no ao instante, permanentemente, sem descanso, sempre no controle.
No avião dos Wright, (1911), existiam duas alavancas: uma para acionar o leme de profundidade, fazendo o avião subir ou descer; outra para controlar o equilíbrio lateral e direcional, que na sua parte superior tinha uma manilha que estava ligada ao leme e que lhe permitia um movimento lateral. Assim, para se virar para a direita, puxava-se a alavanca para trás (elevando a asa esquerda), e fazendo girar a manilha um necessário número de graus para a direita, movia-se o leme de direção.
No avião de Curtiss, utilizava-se um volante para movimentar o avião sobre o eixo longitudinal, empurrando ou puxando, fazendo descer ou subir. O volante tinha também um movimento giratório como o dos automóveis para movimentar o leme de direção. Para inclinar o avião, o piloto, tal como num Sega atual, inclinava-se para a direita ou para a esquerda.
Na altura, o único “instrumento” usado era uma corda atada à barra transversal dianteira. Quando a corda apontava diretamente para trás, tudo ia bem. Se se desviava para um ou outro lado, tal indicava que o avião derivava ou inclinava.
E quando apareceu o primeiro conta-rotações elétrico, dando as revoluções exatas, os aviadores reclamaram, porque tal iria mecanizar o voo, pondo em risco a habilidade necessária para a pilotagem.
Com as velocidades e altitudes hoje atingidas pelos aviões, essa atuação meramente mecânica, não tem qualquer possibilidade de se verificar, pelo que foi progressivamente sido substituída por atuações hidráulicas, elétricas, computacionais.
Para dar aos pilotos a sensação de que ainda pilotam o avião, introduziram-se sistemas que lhes vão permitir manter essa sensação (mesmo que artificial). Daí que, os “volantes” inicialmente circulares, idênticos aos dos automóveis, vão dar lugar a “meias-luas”, a uma “alavanca” que se desloca em todas as direções, e que até poderá acabar por ser um pequeno interruptor.
O aumento do tempo de permanência dos aviões no ar, levam à construção dos primeiros “pilotos automáticos”, ainda muito rudimentares, mas que permitiam aliviar os pilotos de continuamente terem as mãos e os pés nos comandos, fazendo força e equilibrando o avião.
Quase ao mesmo tempo, e pelas mesmas razões, foi pela primeira vez colocado num avião (no B-17, “Fortaleza Voadora” da Boeing) um assento para um segundo piloto, não por se pensar no princípio da ação combinada dos dois pilotos, mas para substituir o primeiro piloto nos voos de longa duração.
Com a necessidade introduzida pela verificação dos vários parâmetros dos motores, acrescentou-se um painel repleto dessas indicações, que tinha de ser vigiado por um mecânico. A que se acrescentava ainda um espaço para quem procedia à navegação e às comunicações à distância, um navegador e um radio telegrafista.
Tudo isso foi sendo eliminado à medida que a tecnologia se foi desenvolvendo (sempre com o intuito de tornar os aviões mais competitivos economicamente), pelo que hoje todas essas funções estão representadas e concentradas no espaço mínimo em que os dois pilotos vão sentados.
Tal evolução só foi possível mediante processos de representação integrada que irão permitir aos pilotos o desempenho acumulado de todas essas funções, a que se deve acrescentar a de pilotagem, necessariamente automatizada.
Por outro lado, essa progressiva automatização tem também vindo a permitir a redução do número de acidentes, que passou de quatro por cada milhão de voos em 1977, para 0,4 em 2018 (https://www.washingtonpost.com/business/2019/03/12/boeing-max-crashes-stand-out-time-unprecedented-airline-safety/?utm_term=.859017c1c42c).
Contudo, apesar de ser já hoje possível fazer descolar e aterrar automaticamente um avião, a automatização continua a ter os seus problemas. Num estudo de 2013, sobre o período de duas décadas anteriores, a Agência Federal de Aviação (FAA) americana concluiu que o comportamento não previsível ou inexplicado dos sistemas automáticos estavam presentes em 46 por cento dos relatos de acidentes aéreos (https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/human_factors/media/OUFPMS_Report.pdf).
De uma forma geral, os acidentes ocorrem devido a falhas técnicas, a erros humanos, ou a condições exteriores como por exemplo, fenómenos meteorológicos imprevisíveis. As falhas técnicas podem ocorrer por desconhecimento dos problemas (o caso de fadiga de material dos Comet britânicos em 1950, primeiros aviões a “jato” de passageiros, que se desintegraram), por falha nos desenhos (caso das portas do DC10 e respetivos fechos) e por falta de manutenção apropriada.
Dentro das falhas técnicas, devemos também considerar as provocadas pelos automatismos.Há duas causas que podem originar catástrofes. A primeira acontece quando o sistema funciona corretamente de acordo com o desejado, mas o piloto fica confuso e atua erradamente.
Foi o caso do voo da Air France 447 em 2009, já no Atlântico, na rota entre o Rio e Paris. Os seus sensores de velocidade bloquearam (entupidos) devido ao gelo, e deixaram de dar informações ao piloto automático. Corretamente, o piloto automático desligou-se, “entregando” o controle aos pilotos. Só que os pilotos ficaram desorientados, e um deles colocou o nariz do avião para cima para diminuir a falsa alta velocidade indicada, o que fez o avião subir, perder velocidade e entrar em perda, ficando sem sustentação para voar: Como resultado, o avião caiu como uma pedra.
Outra situação, é a que ocorre quando o próprio piloto automático se avaria, interpretando erradamente informações, colocando o avião em situações perigosas e, por vezes, incontroláveis. Este parece ter sido o caso acontecido com o voo da Lion Air com o 737 Max que caiu em outubro após a descolagem de Jakarta.
Para enfrentar a concorrência do Airbus A320 Neo, a Boeing decidiu por no B737 novos motores maiores e mais pesados, que alteravam o anterior equilíbrio conseguido, fazendo com que o nariz do avião, em certas condições de voo, se inclinasse perigosamente para cima. Para corrigir este problema, a Boeing instalou um sistema automático de correção destas características (M.C.A.S.) que obrigaria o nariz do avião a apontar para baixo. Só que, ao que parece, um (único?!) sensor defeituoso deu informações incorretas ao M.C.A.S. da Lion Air, colocando o avião em voo picado direito ao chão.
O mesmo parece ter acontecido agora com o voo da Ethiopian Airlines. Há notícias de que problemas idênticos já aconteceram anteriormente nos EUA, só que nesses casos os pilotos conseguiram desligar o piloto automático.
Se nos focarmos só nos problemas técnicos (preparando-nos para atribuir a culpa à tecnologia e/ou a quem a utiliza, e não a quem a impõe), poderemos perguntar porque razão levou a Boeing tanto tempo (pelo menos desde outubro) a tentar corrigir e a melhorar a atuação do MCAS (e, que pelos vistos, vai ser nesse sentido que vai continuar)? Terá sido suficiente a informação posterior (só após o acidente) para os pilotos sobre a atuação do MCAS (um “curso” rápido de poucos minutos de iPad)?
Se quisermos focar um problema um pouco mais grave, basta recuar até 2005, ano em que a agência federal americana de aviação, FAA, alterou o seu estatuto, deixando de nomear e supervisionar os seus “representantes para a certificação de aeronaves”, autorizando a Boeing e outros fabricantes a selecionarem os seus próprios empregados para certificarem os seus próprios aviões (https://www.nytimes.com/2013/04/26/opinion/a-back-seat-for-safety-at-the-faa.html?module=inline). A justificação foi que tal procedimento pouparia à indústria aeronáutica cerca de 25 biliões de dólares entre 2006 e 2015.
Outro problema maior, é o que se prende com a consideração expressa da Boeing que estes aviões são intermutáveis com os modelos anteriores do 737, pelo que os pilotos que já estavam certificados para voarem os modelos mais antigos do 737 não necessitariam de cursos adicionais para voarem o novo modelo. A FAA concordou com esta conclusão. E, por imitação, todas as companhias que compraram e operavam os aviões. Assim, entre outras coisas, poupavam dinheiro na formação de tripulantes e mecânicos.
A filosofia subjacente a estas decisões é que, devido à crescente automatização, os pilotos são hoje mais meros gestores de sistemas do que pilotos com as mãos e pés a sentirem (mesmo que limitados e condicionados) os comandos e a voarem os aviões.
Só que neste caso (e em alguns outros), as decisões não levaram em consideração alguns aspetos fundamentais da pilotagem relacionados com a resolução de situações de emergência: a melhor forma para lidar com essas situações é treiná-las antecipadamente, para que a resposta seja automática. Um iPad não é um substituto para um simulador.
Notas complementares
Desde o seu aparecimento em 1967, o Boeing 737 é o avião de maior sucesso na aviação comercial. Foram produzidos mais de 10.000. Teve mais de 200 acidentes que levaram à perca do avião, que resultaram na morte de mais de 5.000 pessoas. É considerado um avião muito seguro.
Ao longo destes 52 anos, várias versões do mesmo avião foram sendo postas no mercado. O seu comprimento passou dos 29 metros iniciais para os atuais 44 metros, o número de passageiros aumentou de 118 para 230, e o combustível transportado de 14,7 toneladas para 213 toneladas. Só por si, estas alterações são enormes e, contudo, todos os 737 estão certificados como se tratassem do mesmo tipo de avião.
